伶仃洋上，全长55公里的港珠澳大桥一桥飞架三地，大海变通途。在这座Y字形大桥项目中，6.7公里长的海底隧道是迄今世界上长度最长、埋入海底最深、单个沉管体量最大、设计使用寿命最长、综合技术难度最高的沉管隧道工程。

这条史无前例的海底沉管隧道，为何要建？难度多大？如何确保实现“滴水不漏”？

国家工程遭遇世界性难题

半月谈记者近日从西人工岛乘坐电瓶车进入海底隧道，位于海面以下40多米深的海底隧道内凉风习习。驶出隧道抵达东人工岛后，不远处即是香港接线高架桥。据介绍，这条采用沉管法施工的超长海底隧道，分为33节沉管，每节长180米、宽37.95米、高11.4米，重达8万吨，相当于一艘中型航母。

海底隧道施工难度大、造价高，港珠澳大桥为何要建隧道？中交二航局港珠澳大桥岛隧项目部副书记叶长荣解释，大桥必须跨越一段深水航道，为满足未来30万吨巨轮通行，建桥所需桥塔得超过200米，“但大桥邻近香港国际机场，周边航线上不允许高度超过88米的建筑物，因此建造海底隧道成了唯一之选”。

建造海底隧道，如采用通常的盾构法，可能导致珠江口大量泥沙沉积。所以，采用沉管法即在陆地上预制沉管，再将沉管一节节地安装在疏浚好的海底基槽，成为建隧唯一可行方案。

海水压力问题是海底沉管首当其冲需要面对的挑战。由钢筋与混凝土组成的沉管，需要在高压、高盐的海水中长时间使用，稍有缝隙与缺陷，就容易浸入海水腐蚀钢筋，出现漏水乃至沉管坍塌。

“海底沉管隧道的防水一直是世界性难题。”中交二航局港珠澳大桥岛隧项目部常务副经理杨红说，港珠澳大桥隧道最深处位于海平面以下46米，“压强相当于两个成年人站在一个牛奶盒大小面积上”。

自主攻关完成“海底之吻”

“我们去厄勒海峡工程考察大型沉管隧道如何建造出来时，得到的仅是一本英文参考文献，关于沉管如何预制的介绍不到30页。”中交二航局港珠澳大桥岛隧项目部副总工程师张洪回忆说。

沉管在工厂预制出来后，在风高浪急的外海中精准安装到位难度可想而知。中交集团港珠澳大桥岛隧工程项目总工程师林鸣介绍，2007年他们找到一家世界上最好的外海沉管安装荷兰企业，洽谈提供技术支持时，对方开出约合15亿人民币的天价。

种种遭遇，使得港珠澳大桥在复杂环境下生产和安装“沉管航母”唯有自主攻关这条路可选。

沉管浇筑中，挑战最大的是温度控制。张洪说，项目部对骨料进行喷雾降温，引入制冰系统和冷水系统强制制冷，将混凝土罐车、泵管全部包裹并洒冷水降温。一系列举措终于使混凝土温度达到要求。

两截沉管需要通过精准安装接头，实现彻底封闭就犹如“海底穿针”。张洪说，接头缝隙要求焊接精度以毫米计，焊缝不能漏水，没有气泡，“最终160名焊工进入狭小的接头空间内，接力完成超过2公里的焊缝焊接，让两节沉管精确完成‘海底之吻’”。

以毫米级误差建设“最美隧道”

叶长荣介绍，今年7月，港珠澳大桥海底隧道全线贯通，经过内部装修与路面铺装，年内可具备通车条件。

如果把安装沉管看成“海底穿针”，管内装潢则被视为“海底绣花”。由5万多个混凝土浇筑的小构件，将搭建起隧道检修道、广场台阶、大屋面斜板，安装精度必须控制在1毫米的误差范围内，保证“建最美隧道”。来自辽宁的80后刘小涛是港珠澳大桥岛隧工程的一名普通安装工人，每天行进在最深达46米下的海底隧道内，践行工匠精神。他安装的检修道已经长达5600米，没有一块错位，平直整齐，紧紧相连。

张洪说，港珠澳大桥岛隧工程完成了一百多项试验研究，创造了500多项技术专利，使得我国外海沉管建造技术达到世界领先水平。

（文章来源2017-10-31 ，《半月谈》2017年第20期 记者 李劲峰）