碧海之上，长空之下，全长24公里的深中通道如钢铁巨龙蜿蜒在伶仃洋上。当前，国家重大工程深中通道进入收尾阶段，后续附属施工正加快推进，朝着通车目标持续进发。

深中通道连接深圳、广州和中山三地，是粤港澳大湾区重要枢纽工程，是集“桥、岛、隧、水下互通”于一体的跨海集群工程。其中，伶仃洋大桥是深中通道关键控制性工程之一，全长2826米，为主跨1666米的三跨全漂浮体系钢箱梁悬索桥，是世界最大跨径全离岸海中钢箱梁悬索桥。大桥单个锚碇重约100万吨，是世界最大海中锚碇。

“锚碇，就像大型秤砣一样深嵌海中，东西方向两个锚碇共同承受着大桥主缆以及钢桥面的拉力，我们采用地连墙施工突破大桥海底的中风化岩层，坐落在坚硬岩层上能够形成更稳定的结构。”中交二航局深中通道项目技术负责人肖文福说，单个锚碇采用2个65米直径的“8”字形地连墙基础设计建造，为了突破大桥海域的淤泥地质和高强岩层，形成稳定施工环境，最终选定“围堰筑岛+锚碇地连墙”方案，在海上建一个类似人工岛的圆形场地，变海上为陆地施工。

2018年3月，围堰施工正式开启。团队将158根单根直径2米的钢管桩连成内径150米的正圆。

“海床下是10米厚的淤泥层，非常柔软，直接打桩就像在豆腐脑上插筷子，精度和稳定性难以控制。”肖文福说，团队先排出淤泥中的水固结淤泥层，在围堰中心点200米直径范围内对海床面2米深度的地层进行开挖清理，并抛填砂石垫层。

随后，项目部团队采用插板船在围堰内经过半月的作业，将6万个高达25米的塑料排水板深入淤泥，与砂石垫层共同形成完整的排水通道。淤泥中的水在排水板表面透水布和内部凹槽在砂石垫层加载作用下，排到砂石垫层之上的海水中，钢管桩施沉就有了稳固环境。

“传统导向架施打钢管桩，要通过焊接把导向架固定在临时钢平台上，仅焊接就要六个小时，海上施工风险极大。” 肖文福说，团队采用锁扣式钢管桩，在钢管之间插打钢板，将其锁固成一个整体，再通过自主研发的机械液压骑跨式导向架分别夹紧已施沉的钢管桩，进而施沉下一组钢管桩，如此反复直至合龙，仅15分钟就将导向架夹紧在已施沉的钢管桩上，较传统方案效率提升一倍。

2019年11月，158根钢管桩施打完成，围堰实现毫米级误差合龙。项目团队向围堰内抛填中粗砂，正式形成陆域施工环境。钢围堰，成为锚碇施工的铜墙铁壁。

2021年12月，大桥两个锚碇主体结构全部完工，为伶仃洋大桥后续建设提供了坚实“压舱石”，为大桥主缆架设、钢箱梁吊装奠定了先决条件。（杜才良）