【环球网报道 记者 刘文博 梁希理】预计2024年将实现全线通车的粤港澳大湾区深中通道，地处珠江三角洲核心区域，是继港珠澳大桥之后，又一集“隧、岛、桥、水下互通”四位一体的世界级跨海通道集群工程。x由中交集团旗下二航局承建的伶仃洋大桥正是深中通道的关键控制性工程，同时也是世界最高海中大桥。
6月26日，由环球网和中交集团联动直播的“世界海中最高猫道”挑战赛暨超级工程中交建造国企开放日活动在广东中山深中通道伶仃洋大桥猫道成功举行。就在开放日活动前夕，环球网记者深入中交二航局深中通道S04合同段项目部，走近多名参与设计、建造伶仃洋大桥的建设者，听他们讲述工程建造的故事和心声，为大家揭开“超级工程”背后央企建设者们不为人知的一面。
巨变：20年，他见证深中通道从无到有
作为中交公规院隧道与地下工程部经理、深中通道项目隧道主要设计负责人，吕勇刚有幸见证了深中通道项目的整个建设历程。他感慨道，他人生中第一次踏上南粤大地，就跟深中通道联系在一起。早在2004年初，吕勇刚还是一名助理设计师，就作为深中通道前期研究组成员随队到现场调研，“用脚丈量了”伶仃洋东、西两侧的海岸线。当年伶仃洋西岸中山马鞍岛大片的香蕉林、东岸深圳宝安密集的城中村，他至今仍历历在目很难想象如今珠江两岸高楼密布，城市的边界早已模糊；更难想象的是，20年后，随着我国经济实力及工程技术巨大进步，当年吕勇刚心中那遥不可及的深中通道梦居然即将成真。
在当初调研过程中，有个场景令他印象特别深刻：当时乘车从中山去深圳，在经过虎门大桥时，司机满怀感激地说，多亏了你们这些修桥的，现在去深圳3个多小时就到了，要知道这座桥未建之前去趟深圳得七、八个小时。如今，随着南沙大桥建成通车，跨江交通更加快捷，从中山去深圳开车用时已缩短至1.5小时。最令人期待的是，深中通道在2024年建成通车后，中山到深圳的开车用时将不到半小时。
大湾区30年的通道建设，筑成了七座横跨珠江两岸的世界级通道工程，给大湾区百姓生活、社会经济带来了沧桑巨变，而所有的这些通道的规划设计都出自吕勇刚所在的中交公规院。他表示，作为中交人，除了倍感欣慰和自豪外，也深感荣幸。正是大湾区的高速发展，才给了中国工程人、中交人施展才智，挥洒热血的舞台。
理想：他的第五座桥，令他引以为豪
而对于中交二航局深中通道伶仃洋大桥项目副总工程师蒋明鹏来说，修建伶仃洋大桥的意义或许更加特殊。这是他参与建设的第五座桥，也是第五座悬索桥，更是他从业多年以来建造的施工标准最高的桥。他表示，无论是建设标准，还是施工质量控制，还是现场施工要求，伶仃洋大桥都是这五座当中要求最高的，也是施工现场条件最恶劣的。
在两边都不着陆地的全海上修建的海上大桥，伶仃洋大桥施工需要克服的最大问题就是交通不便。蒋明鹏说：“陆上建桥，随时都能到施工现场，但在伶仃洋的海上，仅在有船舶航次的时候才能往返施工现场和驻地，且单程就需要1小时15分钟以上，没有船就下不来”，因此在大桥施工现场的海面上也就修建了供施工人员居住的水上生活平台。即便如此，天气原因仍是影响施工的一大因素。蒋明鹏表示，海上大风天气对施工进度的影响不能忽视，“就比如在猫道上的主缆架设，一旦遭遇大风、大雨等恶劣天气，夜间无法调索，第二天白天就没法正常干活，为了保证施工的安全就只能在工期上有所妥协。”
不过，也正因为条件艰难，伶仃洋大桥对蒋明鹏的意义才更加深刻。攻坚克难的成就感，投入建设的使命感，对于一名桥梁建设者来说是非常自豪的。“每座桥通车后，若干年后再返回来，看到自己曾经战斗过的地方，那种欣慰的感觉，可能就是最让我陶醉的。”蒋明鹏说。
巧思：施展才智，建桥翘楚敢于突破创新
伶仃洋大桥建造取得的成就背后，是建桥翘楚技术专家们应对无数个棘手难题，把“不可能”变为可能。而对海上施工现场的物资保供，只是他们完成的诸多挑战之一。
中交二航局二公司副总工程师、深中通道项目常务副总工程师曾炜给我们讲述了更多细节。“工人生产生活的所有物资全部要走16公里的水路运抵施工现场，而这段水路还还要穿过珠江口的三个航道。每天这个三个航道有数千艘大小轮船通行，使物资运输成了一个难度较大、风险较高的事情。能否把这个问题解决好，甚至能决定这个项目的成败。”
为此，桥梁建设者们给出的解决方案就是尽量减少使用船舶运输工程材料的批次，例如主塔使用的钢筋就是直接在岸上先加工成钢筋网片再运过去，到了现场直接拼装成大桥主塔需要的整节段钢筋笼，既节省了相当一部分运力，也减少了现场工人的工作量。
类似的施工巧思还有很多，都来自于中交集团技术专家们的反复打磨推敲和突破创新。曾炜认为，伶仃洋大桥项目之所以取得了如此多的创新成果，都离不开前期的充分准备。“在项目开始前我们就投入了大量的资源提前规划，到了计划实施阶段就得心应手。面对两边都不着岸的汪洋大海，要想在海中把桥架起来，就得开动脑筋，做大量的思考，利用我们已有的经验，同相关专家的智慧相结合，才能最终得出实施这个项目的一个最佳方案。这就是我们项目建造在世界保持先进水平的最重要的原因。”
克难：全海上施工，建设者也是守护者
恶劣的自然条件造成的施工困难自然不可能全部被工程手段化解，真正把大桥建起来的终究还是建设者们。长期住在海上施工平台，曾炜称，海上平台环境潮湿，长期在这里生活容易得风湿等疾病。而相对狭小的生活空间也对一些工人的身心造成不小的负担。面对如此恶劣的环境，大家还能坚持下来，一待就是四年，直到把桥建成，所遭遇的困难可想而知。
除了身体上的困难，心理压力也是工人们需要面对的。曾炜为我们描述了一个典型的场景：项目部远离陆地的孤岛作业，四面环海，天天对着浩淼的大海和钢平台，人员的心里经常容易产生岛礁综合症，为此，项目部在水上生活平台设置了“心理解压室”，加强活动阵地建设。项目部开发了“积分超市”微信小程序，将“知安全、行安全、奖安全”活动落地。在海上之家中设置了“职工之家”、“移动KTV”、“体育活动室”等业余生活活动，台球桌、乒乓球台、棋类游戏等文化活动深入一线。
所以，没有坚定的意志和决心，自然无法在这种恶劣的自然条件建成超级工程。而这就需要基层管理者发挥团队“粘合剂”的作用了。
作为本次采访的受访者中唯一一位长期身处施工一线的基层管理者，中交二航局深中通道伶仃洋大桥项目生产副经理廖林冲每天从事的工作就是与工人打交道。按他自己的话说，他的工作就是“把现场那么大一帮工人、基层管理人员，还有其他部门的人揉成一个有战斗力团体，各司其职，一起攻坚克难，不畏艰辛地为同一个目标奋斗”。
廖林冲拿一件小事举例。在大型吊装的过程中，吊装的东西可能上百吨，对施工稳定性要求极高。一旦遇到大风天气，就不得不想办法克服。风向会变，施工也要跟着风向的大小来改变策略。
为了找出最佳的施工方案，整个施工团队全部集合起来讨论，根据现场环境摸索吊装窗口期。甚至会有专人为了去等短短半小时或者一小时的吊装窗口期而去守夜。在长时间的摸索后，组织专人提前根据前面摸索的窗口期来预判下一个窗口期，然而第二次去守很可能并没有按时出现窗口期，蹲守的人只能白守，但工程还是得继续，只能继续摸索。
而在类似的施工过程中，工人们通常是没有严格的上下班时间的。“因为这些问题无法中断，一旦中断就是前功尽弃。例如有一次台风来了，有一道工序必须要在台风到来之前搞定，这是不可能按常规的上下班工作节奏完成的。这时候，哪怕外面的风吹再大，或者暴雨下再大，甚至眼都睁不开的时候，我们却为了抢险，大家还是能义无反顾地直接冲上去。可能淋的全身湿透，风大得可能吹得衣服都撕裂了，仍然没有一个人逃避。”廖林冲做了个形象的比喻：“这个时候看这些自己前面做的东西，就感觉是自己用汗水和心血去孵化出来的一个一个蛋。孵化到要破壳的时候，突然间遇到一些意外，那当然不能让它夭折，为了挽救那真是义无反顾。”
智能：建设智慧，赋能大国智造
伶仃洋大桥建造过程中，使用了一体化智能筑塔机、超长索股无人跟随架设技术、新型绿色混凝土等自主创新的智能设备和新材料，并采用了水中锚碇快速筑岛关键技术,主塔钢筋网片预制、现场装配化成形、整节段吊安施工工艺等新施工方法，不仅为大桥建设提升了效率，也充分体现出中交建设者们的建设智慧。
原中交二航局深中通道伶仃洋大桥项目副总工程师、现中交二航局技术中心桥梁结构部副总工程师李冕就是走在桥梁工程技术研发前沿的一位科技工作者，在他看来，伶仃洋大桥的施工技术难题正好成了应用最新科研成果的绝佳“试验场”，未来的桥梁建设终将走向“智能化”，届时我们手上的“神器”会越来越多。
李冕也认为桥梁建造的未来发展趋势就是机械化、少人化，但这并不是他提到的“智能化”的终极目标。
他认为，时代在改变，现在与其靠工人顶着艰苦条件吃苦耐劳换取建设效率的微小提升，不如想办法尽可能用机械替代人工来从事更多高危工作，向着少人化发展，以机械换人，用人工智能减人，推广信息化管理。李冕称，现在土木行业正处于向少人化进行过渡的阶段，下一步就是向无人化发展，而这就要依赖成熟的人工智能、算法和智能监控设备、监测系统，来代替我们人工去分析、去监控、去处理，帮助人来做出一些决策。目前在桥梁建设智能化领域，两个重要的研发方向就是工业智能化和一体化建造。”
智能化造桥对桥梁建设者的专业素质也提出了新要求。李冕总结了三点：“第一要对专业基础知识了解得非常扎实，要能判断人工智能做出的决策是否正确；第二是计算机操作能力的提升，当桥梁建设面向智能化后，将越来越多地涉及人工智能和算法问题；第三，就是要紧跟桥梁建设的科技前沿技术。创新，才是中国交通建筑行业未来的核心竞争力。”