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近日中交二航局、中国交通广播FM94.8联合推出系列报道《奋进中的二航人》，敬请关注。
人物介绍：张平，中交二航局温州瓯江北口大桥项目副经理。
瓯江之上，两根主缆犹如两条玉带将三座桥塔串联在一起。"再次确认吊机姿态，注意复测几次……"2021年6月28日，40岁的张平行走在百米高的猫道上，正在现场观察着大桥千吨级缆载吊机的运行状态。这里是温州瓯江北口大桥，张平参与建设的第6座悬索桥。这位生在云南丽江大山深处的汉子，已经跟着二航局团队奋战了17年。世界首座特大跨径三塔两跨悬索桥泰州大桥，零下20度的哈尔滨阳明滩大桥，高山峡谷中的金安金沙江大桥……都留下了他的足迹。
“去年8月20日，金沙江大桥任务完成后，在家只休息一天半就迅速赶到温州！”按张平的话说就是，这么多年“一直在路上”。
全长7.9公里，跨江主桥2090米，世界首座三塔四跨双层钢桁梁悬索桥，主缆钢丝接起来能绕地球两圈，一根主缆可承载1.5个航母，这是北口大桥的一组壮观数字，也是作为项目副经理的张平要面临的施工重任。
匠心巧思，把关键工序向前赶
2020年8月底，北口大桥上部结构开工。张平一到，就马上展开塔顶门架安装和索鞍吊装工作。大桥三座主塔以及南北锚碇，共有6套主索鞍和4套散索鞍。作为固定主缆索股和承担桥梁荷载的重要结构，索鞍施工尤为重要。“单个散索鞍重103吨，采用汽车吊，南岸沉井周围是松软的淤泥地质，北岸锚碇附近又有山体遮挡……”张平和同事们仔细研究初步方案，很快发现了问题。
采用650吨级汽车吊安装，抛开高额成本不说，在南岸沉井附近打腿还存在基础不牢的风险，在北岸又没有足够作业空间。“何不换个思路？”张平结合经验很快提出新方案：在锚碇前利用现有旧钢管材料焊接一套门架系统，通过卷扬机、滑车组进行吊装。如此，既降低了安全风险，又节约了成本。
在中塔深槽索鞍吊装时，原方案是在南塔码头将索鞍吊至运输船，运到中塔承台附近，采用浮吊将索鞍卸到承台之上的塔顶门架正下方，再通过塔顶门架吊机将索鞍提至塔顶。然而大型浮吊在温州极为稀缺，且进场时间不确定、费用高，面对奔涌的江流，船舶抛锚定位更面临考验。“与其等着浮吊到来，还不如提前动手。”张平和大伙展开一场讨论。
“用塔顶门架吊机，直接从船上提吊索鞍，由于存在倾角，索鞍提起后必然出现大幅度摆动，可能与承台碰撞，一旦碰撞后果不堪设想。”
“荡移？这就是荡移！”一个新的念头在张平脑海中跳出。“就是必须在船上给它施加一个反力，塔顶门架上的卷扬机将索鞍往上提，我们在船上侧面拽着它，上面拉，下面牵制……”
方案定了就干，大伙在运输船上安装一台卷扬机和滑车组，与塔顶吊装系统配合作业，让索鞍稳妥地吊至中塔承台上的塔顶门架正下方，实现安全卸船。
今年1月底，大桥猫道面网铺设摆上日程。在中塔两侧猫道面网铺设时，中塔上横梁正在进行钢筋绑扎和模板安装。按照传统工序，猫道面网应从中塔向着两侧铺设，但铺设工序和上横梁同步施工，存在高空交叉作业，而且塔顶没有空间作为面网铺设的平台，安全风险极大。如果一直等着中塔把上横梁施工完或猫道面网从中塔向两个边塔铺设，将会耽误更多时间。经过一番苦思，张平他们做出一个大胆决定：直接在南塔塔顶开始铺设面网，然后滑移到中塔塔顶。南塔和中塔，直线距离也有800米。猫道在双塔间形成一个上开口抛物线。这意味着，从南塔铺好的面网，要经历一次下坡到最低点再爬坡到最高点。
“开始计划一次性铺100米拉到中塔，但会产生多次重复工序，工期更长。那怎么办？”“那就250米！”“这么长，干了那么多年也没这么干过！”a经过一场场头脑风暴和深入计算分析，张平他们准备大干一场。很快，250米长的面网铺设完成后在卷扬机牵引下，顺着猫道承重绳，来了一次“过山车”式的“奔袭”，一场空中接力的壮观景象呈现眼前。这250米面网从南塔牵引至中塔，张平他们仅用了2天时间，极大提高了工效，也最大程度避开了与中塔上横梁的交叉作业。
紧锣密鼓，时刻准备着！
“在这里工作时间精确到每个小时。”张平对2020年12月13日晚记忆犹新。当晚8点，忙活了一天的张平又要筹备中塔门架的装船工作。门架是主索鞍各构件吊装及索股牵引的重要临时设施。北口大桥门架形状不规则，长近20米，重达80吨，运输及吊装必须小心翼翼。
“我们的运输船是多用途的，白天到大门岛为南引桥运输预制节段梁，门架装运只能选择夜间空档期用船。”张平说，“那天晚上穿着厚棉衣身上还打哆嗦，气温低到6度，但江边阴冷的感觉比我在北方零下六七度之下感觉还要冷。”
门架在平板车上用方木作衬垫，手拉葫芦紧固，到了南塔提梁吊机处卸到栈桥，再吊到运输船。整个过程，张平全程盯守，指挥钢丝绳挂钩方式、起重吊装角度调整等每个操作细节，偶尔还给工人搭把手。“只有人在现场心里才会踏实，多一双眼睛就多一分安全。”当晚23点，门吊装船后张平才回去休息。第二天一早，运输船加紧赶往中塔展开门架安装。
一周后的12月22日，张平迎来最忙的一天。
早晨7:30，他乘船2公里来到北锚碇，开始北岸首个散索鞍吊装准备。当时4碇散索鞍正通过平板车从陆地运输到锚碇前方。“岸上是一条‘之’字形路，平板车很难开上来，要通过陡峭的两个上坡和下坡……”张平说，“车子要倒着进来，一些特别陡的地方还要用挖机牵引！”
上午9点许，散索鞍好容易拉到锚碇前。张平马不停蹄开始散索鞍挂钩准备。10点，张平迅速乘船赶到中塔，开始中塔深槽索鞍卸船吊装。
上午11：30，中塔两个索鞍“荡移”至承台顶面，张平又迅速折返北锚碇。那天中午，为了北锚散索鞍吊装，张平没顾上吃饭，一下就忙到晚上8点。散索鞍经过多次位置调整后，终于在晚上吊装到鞍座上。
“从早到晚，13个小时不停，我们吊了三个索鞍，虽然比较折腾，但大伙还是很有成就感的。”张平说。
像这样高强度的状态已成为了张平的常态。在主缆架设期间，他每天要在猫道上走过至少两遍。大桥是三塔四跨，在猫道上要经过两个上坡、四个下坡，一个来回就要5公里。在猫道上行走，脚下是镂空的面网，下方是奔流的江水，猫道还会伴着脚步颤抖，恐高的人很难适应。
“时间长了会膝盖疼，我现在出现了漆关节损伤，贴了20多天膏药了，还要每天带着护膝。”张平说，“大桥建设一天也不能耽搁，无论白天晚上，我们都是时刻准备着！”
一个螺栓都不能放过！
“难道只有我运气好吗？为什么我一去就看到松动的螺栓？”
2020年10月12日，在南塔检查验收门架时，张平把几名技术人员叫到跟前训斥一顿。原来，张平发现门架的部分螺栓没拧紧，抓紧给大家上了一课：“你们几个拿着扳手，带上工人，一颗一颗查，保证每一颗都紧固，不合格的打好标记。”
“门架承担的不是一般的吊装任务，一旦出问题不仅影响大桥进展，更重要的是影响了我们企业的声誉。”张平说，随着施工年限增多，见识的危险场面也越多，如今面临高空作业越来越怕。
在北口大桥，张平和管理人员们在重要的吊装现场，都是全程坚守。索鞍吊装时，由于长时间仰头看着高空中的钢丝绳和索鞍，他的脖颈经常扭得生疼。
“特别是钢丝绳有异响时，心里就咯噔一下。索鞍起吊到安装高度往塔顶安装位置移动，直到最后放在塔顶承压板上，心才真正踏实，所以每次检查，所有滑车组我都要检查一遍是否变形，每个步骤都要100%安全。”张平说。
张平每天去工地还会用手机拍摄很多照片，这是他多年来养成的习惯。
“以前在泰州大桥买了个卡片机，拍工程进度、质量安全隐患和关键工序，到现在用坏了三台卡片机。”张平说。
张平回忆，在泰州大桥有个作业班组人员找到项目领导“告状”，说张平老是给作业队伍挑毛病。张平就拿出相机上的隐患照片，对方看后哑口无言。也就是从那时起，张平认为相机是个好东西，在每座大桥施工中都把拍照作为记录隐患、整改隐患的重要方式。
“好记性不如烂笔头，烂笔头不如烂相机。”张平打趣地说。在北口大桥，张平工作服上的一枚党徽格外耀眼。他说：“工作17年，入党也刚好17年，党徽就是党员的标志，戴上了党徽就要亮身份、亮作为，现在大桥已经完成主缆架设，但还有钢桁梁安装等繁重任务，八九月还会进入台风季，我们将面临新的挑战，每个细节都容不得一丝马虎。”
编辑：小语
编审：康艳