长江日报:港珠澳大桥海底隧道120年“长寿之道”

发布时间:2017-09-28 来源:长江日报

世界首条外海深埋沉管隧道——港珠澳大桥5.6公里海底隧道目前正在“精装修”,下月即将进入隧道及两个人工岛的沥青路面铺装,年底具备通车条件。中国交建的建设团队创造了100万立方米混凝土浇筑、沉管没有一条裂缝,在46米水深下“滴水不漏”的奇迹,为海底隧道实现120年安全运营奠定坚实基础。近日,长江日报记者深入岛隧工程一线,见证总部在武汉的“桥隧建设国家队”参与的超级工程,听中交二航局建设者揭开背后的秘密。

海底隧道精装修打造最美隧道 年底具备通车条件

9月12日上午8点52分,记者在中交二航局建设者带领下,从位于珠海淇澳桥畔的港珠澳大桥1号码头登船,经过1小时的航行颠簸,抵达了伶仃洋上的西人工岛。岛上一片繁忙景象,这里将作为港珠澳大桥工程的办公服务区。坐上电瓶车,便进入与岛连接的沉管隧道,“做最美隧道”的标语随处可见。行驶在双向6车道的隧道内凉风习习,穹顶上是黑色防火板,两边墙面上是白色搪瓷钢板装饰。头顶上如黄龙一般的临时通风管,即将被每隔百余米一组的射流风机取代,用于隧道永久通风。

中交二航局港珠澳大桥岛隧项目部副书记叶长荣介绍,二航局制定了沉管预制方案和工艺标准,承担了一半的沉管预制,还包括东、西人工岛及隧道内的小构件、香港接线箱梁预制,隧道内的装饰装修,岛隧的全部路面铺装。“岛隧但凡看得见的地方都是我们做的,所以必须精细。”

在隧道中部下了车,叶长荣来到隧道一边的检修道处。记者发现,隧道内两端的检修道采用清水混凝土工艺,“看上去光洁平整如豆腐,摸上去更是平滑。”采访时正好碰上一支外地考察团,大家都用手摸了摸。

岛隧项目副经理兼副总工刘经国透露,即便检修道这样的小构件预制精度都在1毫米以内,按照规范其实3到5毫米就够了。

中交二航局岛隧项目部总工张洪介绍,隧道内每一个边角的处理、整体线形、平整度都精益求精。为了使通车后行车者的视线柔和美观,两边白色装饰板的光泽度和反射率均经过科学研究确定,隧道内混凝土构件不允许有气泡或裂纹。“当初小构件试生产前后试了100多次,不断优化改进配合比和施工工艺,花了整整3个月,才达到最佳成品效果。”

在双向行车道的中间是管廊区,廊道最上层是排烟通道,第二层是人员安全应急通道,最下层是集合各种管线的综合管廊。隧道内每隔135米设有一个安全门。

防火板和搪瓷钢板都具有防火功能,如遇火灾,可在1200摄氏度极限情况下,保证2小时内混凝土表面温度不超过380摄氏度,隧道结构不受影响。

从5.6公里的隧道出来,就是东人工岛,这里将作为旅游观光区,正在建设一座酒店。酒店大斜面阶梯广场上,工人们都是脚穿白袜、戴着白手套干活。中交二航局岛隧项目部副经理兼副总工游川说,整个广场是预制的清水混凝土,精度控制在1毫米。“这里距离香港较近,今后游客可以在广场上休闲,站在高处看海景,还能看到香港机场。”

东人工岛以东,就是香港接线桥梁段,记者在粤港分界线处隔着护栏和铁丝网看到,香港段桥梁已经成形,工人正在进行桥上护栏等附属结构施工。每隔两三分钟,就有一架飞机从头顶轰鸣而过。香港很近了。

据悉,9月底前隧道内的附属工程全部完工,10月至11月将进行两个人工岛及隧道路面铺装,12月底由桥梁、人工岛、隧道组成的港珠澳大桥工程将具备通车条件。

打造滴水不漏的隧道,同时承诺能用120年,作为第一个吃螃蟹者,我们要打破魔咒

国内外有很多著名的沉管隧道,诸如连接瑞典和丹麦的厄勒海峡隧道、日本东京港Daiichikoro隧道、韩国釜山隧道、土耳其博斯普鲁斯海峡隧道等。隧道建设中的防水问题是一个世界性难题,到目前为止尚未根本解决。

张洪表示,港珠澳大桥的海底隧道由33节沉管对接而成,每节长180米、重8万吨,重量相当于一艘中型航母,是世界最长的公路沉管隧道和唯一深埋沉管隧道。

“打造‘滴水不漏’的隧道,同时承诺能用120年,作为第一个‘吃螃蟹’者,我们要打破魔咒。”

对于钢筋混凝土的隧道来说,一旦施工把控不严,但凡出现一丝裂纹,海水就会渗进钢筋进行腐蚀。

港珠澳大桥海底隧道最深处位于水下46米。

海底隧道所处的珠江口海域海底环境异常复杂,海中含沙回淤速度快,海底潜流、暗流多,只能在工厂将沉管预制好,再运至指定位置下沉。欧洲厄勒海峡隧道是世界首例工厂法沉管预制。“国外对这种技术保密,我们也曾去考察,但能得到的东西非常少,只能靠自己研究。”就这样,第一根钢筋加工、绑扎,第一块模板预制、第一方混凝土浇筑、第一次顶推……中交二航局成为港珠澳大桥海底隧道工厂法预制的第一个“吃螃蟹者”。

钢筋加工和绑扎,精度必须达到毫米级,张洪干脆蹲在现场看工人操作。那些时候他一天就要接一两百个电话,都是反映问题。

为了保证沉管能用120年,混凝土的质量至关重要。为此,仅配合比一项就进行了两三年实验。为了保证混凝土不出现一丝裂缝,入模温度不得高于25摄氏度。“原材料一进场,就让它不见天日,采取喷淋喷雾降温,搅拌时加冰,运输过程中罐车、泵管全部包裹得严严实实。”为了保证混凝土振捣均匀,工人必须钻进钢筋笼内仅50厘米的狭窄空间内操作,采用大功率空调通风降温。

顶推也是难题。一节“沉管航母”被分成8个节段,在流水线上预制,经千斤顶顶推拼接而成,每一节由192个千斤顶来支撑。“同时控制100多个千斤顶,如此大体量的混凝土管节顶推国内尚属首次,一旦出现不同步,沉管就会拉裂。”张洪如今回想起来还胆战心惊:“第一次顶推时,我就有一种对未知的恐惧,一个大管节造价一个亿啊,不能废。”曾发生惊险时刻,都及时发现化解。

从一开始的顶推不动,100多米的距离要花上一个月,到后来慢慢摸索,将不锈钢面板打磨得能照出人影,滑板厚度、润滑油都进行优化,平均5到7天就能将一节管节顶推到位。

今年5月2日,沉管隧道最终接头安装到位,海底隧道连为一体,在汹涌暗流中完成“海底之吻”,合龙难度堪比“天宫”对接。

张洪透露,最终接头的高流动性混凝土配置和浇筑也由二航人完成。它类似夹心饼干结构,有一个钢的外表,混凝土的心。为此,设计攻关花了3年,施工攻关又花了1年多。“我们用6种混凝土原材料反复实验了70多组配合比,浇筑了数百个小试件,数十件大模型,只要混凝土超标就直接报废。”

他还记得, 那些日子经常连夜开会解决问题。“开会不看时间也不问饭点。”原总工周光强一年换了好几本笔记本,有记载的会议达到1000多次。

我们就盼着它通车了,到那时我们可以很坦然而自豪地离开这里

距离年底完工具备通车条件的日子越来越近了。从2011年进场至今,二航局一直保持着800人左右的施工队伍,在海中孤岛上坚守7年。

记者此番第一次登上西人工岛,视线里除了黄色的沙和白色集装箱,再难见到其他色彩。岛上的生活用水、吃的菜、建筑材料等一切物资都要从对岸的珠海经船运输。

2011年9月,陕西人刘经国来到桂山岛的沉管预制厂,一待就是3年多,2014年底,他带领他的团队来到西人工岛,开始隧道内部装修,如今又过去3年。“桂山岛虽是荒岛,但几公里外起码还有居民,而西人工岛孤悬大海,隧道内也如同完全封闭的孤岛,很多同事和工人不适应。”刘经国想了很多办法,给大家搞培训,心理辅导,放电影、打篮球,让大伙充实起来。

他手上戴着一个运动手环,每天在隧道和岛上10公里以上的行走,让他总能在朋友圈中排第一。而很少人知道,他行走的坐标在伶仃洋上,深入40多米海底,连接粤港澳三地。

刘经国的家在湖北麻城,自从干上港珠澳海底隧道,他就难得回一次家。去年孩子过“六一”,他只回去待了一天就被电话催回隧道,今年同样是“六一”,他刚到家,又因有问题急需处理,不得不坐上凌晨4点的飞机返回岛上。他如今已经成为隧道“装修大管家”,少不了他。

80后的重庆人张洪说,他和所有的二航人一样,永远忘不了这最艰辛而又最充实的7年,鏖战伶仃洋,中国的公路沉管隧道从江河走向海洋。“我们就盼着它通车了,到那时我们可以很坦然而自豪地离开这里。”

(文章来源2017-09-20,《长江日报》14版 记者 韩玮 通讯员 隋业辉 陈嘉伦 叶常清)

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