“建桥，一干就是30年，伶仃洋大桥终于合龙了。”一位在中国桥梁发展起步时期就参与桥梁建设的人说。他就是中交二航局深中通道项目现场技术总负责人肖文福。

“从一片茫茫大海，到高塔耸立海中，再到一桥飞架伶仃洋，五年时间，弹指一挥间，这见证着中国桥梁建设的中国速度。”肖文福感慨道。

4月28日，深中通道伶仃洋大桥合龙，标志着深中通道桥梁工程全线合龙，距离项目建成通车更进一步。“这种自豪、激动的心情难以言表。”站在270米高的大桥东索塔顶，90后工程师李思吟回想到5年前。那时他在这里打下第一根锚碇围堰的钢管桩，似乎就像在茫茫大海里播下一颗“种子”。

包括李思吟在内，在海上施工平台有着一支“建桥铁军”。在伶仃洋大桥建设的一千多个日夜里，他们与大海相伴，每天的打桩锤的敲击声，钢筋焊接声，对讲机呼喊声……都已沉浸在他们脑海里，随时都会从记忆深处唤醒。

从2018年9月伶仃洋大桥第一根主墩桩基开钻，到2021年7月大桥东西两座主塔封顶，双塔矗立伶仃洋，再到合龙，二航局建设者坚守海面平台1800个日夜，克服了全海上作业、建设条件复杂、16个台风等诸多不利条件，让大桥巍然矗立于海天之间。

“穿上军装，我能奋勇抗敌，保卫家园；退下军装，我能不忘初心，建设祖国。”这是项目现场总监、退伍军人汤继中经常说给周边同事的话。“只记刚来时，四周什么都没有，白茫茫的大海望不到边。”这是他人生中第一次参与海上施工，“都说万丈高楼平地起，这茫茫一片大海上，要怎样建起一座大桥？”

最初，汤继中每天乘船来回海中与岸上，有时工作需要，他和工友们干脆像渔民一样吃住在船上。汤继中回忆：“第一次在船上过夜时，海上浪大船摇，周边的发电机、打桩船机械轰鸣，正常入睡都很困难。”

随着打桩船将钢管桩一根根打入海底，海上临时施工平台、海上生活区终于在2018年底逐渐成形，工程正式进入主桥桩基大面积施工阶段。

2018年12月，茫茫大海上终于有了厨师，极大改善了建设者们的海上生活。现场所有食材、生活用水都要经过交通船运输，东索塔海上平台施工高峰期有接近300名建设者，大厨和另一位同事每天都要往返岸上买菜，两个人每人轮一个月，每一次要买500多斤食材。后勤部主管雷东东说：“大家都忙，不好意思叫别人帮忙，都是自己在岸上慢慢把500多斤菜一趟一趟接连扛到船上。”

在此之后，随着海上施工平台设施越来越完善，宿舍区不仅安装了通信基站、空调等设施，平台上还建了移动KTV、阅览室、职工之家等公共空间，茫茫大海上也有了一个“海上家园”，不再那么单调乏味。

“其实最有成就感的时刻，就是我们把厚厚的施工图纸，一张张变为现实的时候。”回想起5年前这段“痛苦”的经历，李思吟直言，参与超级工程最大的感触就是，面对困难和挑战“死磕”下去，勇于创新，才能得到淬炼。

伶仃洋大桥拥有全球最高海中桥塔，施工期台风频繁，海上超高桥塔施工面临“高盐、高湿、高热”三大难题，传统设备在施工效率、品质、人员劳动强度和风险管控方面难以与建设要求匹配。“我们研发出一种一体化智能筑塔机，集成了自动爬升系统、混凝土智能养护系统、应急逃生系统等，使塔柱达到1.2米每天的爬升速度，相比传统工艺提高了1.5倍，同时减少高空作业工人40%。可以说是我们主塔施工的一大利器。”

伶仃洋大桥二航局承建段最后一个合龙段为边跨梁段，梁段重264.2吨。“吊装时要将该梁段提升到海面之上70米，相当于一个篮球场大小的钢箱梁一口气要提升20层楼高度，”李思吟说，“每次吊梁都不能有丝毫差错，我们通过研发建造850吨级智能化缆载吊机，解决了大吨位、大跨度悬索桥箱梁节段吊装同步稳定性差、起重能力和起升速度无法保证的难题。”

伶仃洋大桥合龙后，桥梁工程将全面开展桥面铺装及附属结构施工。二航建设者们还要持续坚守，做好后续附属设施工作。

“坚持才能胜利，我们将善始善终，争取大桥完美收官！”项目建设者们正在以坚定的决心意志和恒心毅力，向着2024年深中通道通车发起冲刺。（张政、王鑫洲）