9月，伶仃洋上的骄阳比起8月略显温和。在伶仃洋上空横跨1666米长的猫道上，他来回走了无数遍。这是他用专业技术征服的第8座桥梁，16年的旅程，他的两个孩子都在项目上出生、长大，他对工地的感情也从一开始的无可奈何变成了现在的乐于安居。

“能够做出一座精品的桥梁，这是我的心愿。”曾炜，二航局深中通道项目部常务副总工程师，对于桥梁，他有着特殊的情感。

在深中通道项目，曾炜每天早上7点就开启了一天的忙碌。“桥、岛、隧、地下互通”为一体的超级系统集群工程，这就是深中通道，继港珠澳大桥以后粤港湾大湾区建设的又一座超级工程。伶仃洋大桥作为深中通道控制性工程，其难度是显而易见的。

据曾炜回忆，2018年10月1日，伶仃洋大桥第一根直径达3米的桩基开始施工，其时间耗费了整整一个月。当时的地勘报告所反馈的信息过于保守，东索塔下方的岩层比想象中的还要硬，而且地势不平，以破碎岩层居多，很容易造成旋挖钻头的歪斜，并会对施工进度造成极大的影响。

经过测量，第一根桩产生了在控制余量内的偏斜，尽管钢筋笼能够勉强下放，但距离项目部的高标准相去甚远。为此，曾炜调研了多家做嵌岩桩的厂家。要确保钻孔的垂直度，那么钻头定位一定要准确，手中的圆珠笔给了他灵感，一个念头从他的脑海中闪过：“为什么不将钻头做成阶梯状，从上到下，由大变小？”

经过技术团队深入讨论，项目部立刻联合厂家开展研发试验。一种内圈直径1.5米、外圈直径3米的阶梯型球齿钻头被开发出来，它就像一杆标枪稳稳插入岩层之中。

最终，桩基钻孔垂直度得到有效保证，且工效提升30%以上，单桩成孔时间至少节省3天以上。2019年4月12日，随着最后一方混凝土注入，伶仃洋大桥东索塔56根桩基全部完成浇筑。后经检测，全部为一类桩。

这，就是曾炜的匠心！

2007年在苏通长江大桥，他第一次以技术主管身份入驻，汲取桥梁现场管理的养分；

2008年到2013年，辽河大桥、中朝鸭绿江大桥等四座位于中国东北的桥梁的施工实践，让他真正明白了高寒地区快马加鞭作战的痛苦，也推动着他变压力为动力，攻克低温条件下桥梁高性能混凝土施工和泵送的技术难题；

2014年入驻沪苏通长江大桥。在这里，他迅速革新管理理念，将项目管理体系与自身专业高度融合；在这里，是他真正意义上成为总工程师的第一个项目，这座世界第一的钢拱桥对他如今的施工技术管理影响巨大。

8座桥梁，8个项目，16年旅程。他说，“自进入湖南大学土木工程系桥梁专业就已做好四海为家的准备”；他说，“世界级工程需要世界级的管理，一根钢筋、一颗螺帽在我这里都不会放过”；他说，“每当儿子看到电视上的桥梁兴奋地告诉自己，‘爸爸，这座桥是你修的！’这种成就感和自豪感是无以复加的。”

在伶仃洋上空270米的主塔上，曾炜告诉笔者：“伶仃洋大桥对我来说，不是结束，而是新的开始！”十六年磨一剑，他从一个“第一”迈向又一个“第一”，曾炜用自己的专业一次次说服人们，桥梁让他实现了人生价值，品质匠心让桥梁工程经得起考验，绽放出璀璨的光芒。（焦澳）