从高空俯瞰，一个直径150米的黄色圆圈镶嵌在伶仃洋上，在这个圈内，高达38米的深中通道伶仃洋大桥东锚碇如钻石般璀璨夺目。

作为大桥主缆重要承载结构的东锚碇，将和西锚碇共同承载大桥近20万吨的重量。“锚碇要像‘秤砣’力压千钧，故此围护锚碇的‘黄金圈’至关重要。”深中通道S04标副总工刘建波介绍道。公司参建的深中通道伶仃洋大桥主跨1666米，其东锚碇采用2个65米直径“8”字形地连墙基础设计建造。回忆大桥锚碇基础的建设过程，刘建波历历在目。

面对锚碇基础选型问题，设计团队多方比对，一致认为地连墙施工过程本身会突破中风化岩层，坐落在坚硬岩层上形成更稳定的结构，进而为后续锚碇地连墙基坑开挖、混凝土填芯乃至水上锚体施工提供可靠的支护结构。刘建波点出关键：如何突破淤泥地质和高强岩层，形成稳定施工环境是突破点。最终，项目选定“围堰筑岛+锚碇地连墙”方案。

2018年3月，围堰施工正式开启，建设团队要在茫茫大海中将158根单根直径2米的钢管桩连成内径150米的正圆。“海床下是10米厚的淤泥层，非常柔软，直接打桩就像在豆腐脑上插筷子，精度和稳定性难以控制。”经过多次讨论，刘建波他们决定先排出淤泥中的水，以固结淤泥层。结合测量定位，项目部在围堰施工中心点200米直径范围内对海床面2米深度的地层进行开挖清理，并抛填砂石垫层，为后续排水作业提供了基础。紧接着，项目插板船开始作业，连续半月在围堰内插打6万个高达25米的塑料排水板。此时的塑料排水板深入到海底淤泥中，并与砂石垫层共同形成完整的排水通道。每个排水板表面都有一层透水布，内部有凹槽。在砂石垫层加载作用下，对淤泥层形成压力，淤泥中的水受到挤压后通过排水板排到砂石垫层之上的海水中。这就像把豆腐脑变成豆腐干，钢管桩施沉就有了稳固的环境。

在宽阔海域施沉钢管桩到海底，受复杂洋流潮汐影响，一旦“失之毫厘”就会“谬以千里”，导致围堰难以合龙甚至失稳。刘建波介绍：“传统导向架施打钢管桩，要通过焊接把导向架固定在临时钢平台上，仅焊接就要五六个小时，对海上施工来说风险极大。”因地制宜，项目团队采用锁扣式钢管桩，即初始的两根钢管桩分别施沉到设计位置后，在钢管之间插打钢板，将其锁固成一个整体，再通过自主研发的机械液压骑跨式导向架分别夹紧已施沉的钢管桩单元，进而施沉下一组钢管桩，如此反复直至合龙。实践证明，优化后的工序仅需15分钟就能将导向架夹紧在已施沉的钢管桩上，较传统方案效率提升一倍，减少了大型浮吊租赁时间，综合节约成本近千万元。

2019年11月，158根钢管桩和工字钢板桩施打完成，海中围堰实现毫米级误差合龙。钢围堰合龙后，项目部再向围堰内抛填中粗砂，正式形成陆域施工环境。这道钢围堰组成的“黄金圈”，成为大桥锚碇施工的铜墙铁壁。（杜才良）