“通了！通了！。”5月1日，文麻高速公路控制性工程大法郎隧道双幅成功贯通。

文麻高速位于云南省文山州境内，线路全长74.78公里，由中交二航局承建的大法郎隧道是全线控制性工程。隧道左洞长3390米，右洞长3375米，最大埋深206.5米，为分离式双向四车道公路隧道。大法郎隧道是文麻高速全线中最长、地质最复杂的隧道，也是制约文麻高速建成通车的关键要塞。当中交铁军的“矛”，遇到壮乡苗岭大山深处的“盾”时，就为大法郎隧道施工建设赋予了不同寻常的色彩。

地质复杂，施工建设常受阻

大法郎隧道位于文山州东南部，施工现场绵延着一望无际的大山。隧道主要以V级围岩为主，V级围岩占比70%。隧道主要穿过4段破碎带、2处断层破碎带、4个围岩交界面。隧道内岩体破碎、松散，滑坡堆积体等不良地质密集、范围大，成群分布，岩溶、破碎带、断层等不良地质问题十分突出，不良地质段占比62% 。

其中隧道进口段有着约360米长的滑坡松散堆积体围岩，该处围岩处于软弱、破碎、富水区域，施工阶段极易出现初支大变形、掌子面溜塌、突水突泥、坍塌、地表塌陷等自然灾害，施工安全风险极高。

“以前施工时，刚刚解决完一个问题，下一个问题又来了，因为缺乏这种复杂地质下隧道施工的经验，施工根本没有进展，一看到现场就发愁。”文麻高速三标项目负责人沈学军回忆说。

2019年5月，大法郎隧道左洞掌子面发生溜塌、突泥、涌水。短短20多分钟，整个掌子面至中下导被填满，地表塌陷，形成一个长宽4x2米的塌腔；2019年7月，隧道右洞沉降收敛数据突变，单日沉降收敛数据高达42厘米，钢拱架严重扭曲变形，初支混凝土脱落，初支侵限长度50米左右；2019年11月，右洞掌子面前方出现溶洞，拱顶深约15米，纵向长6至7米……一次次险情，让隧道施工雪上加霜。

坚持不懈，探索工法艰辛路

等不是办法，干才有希望。项目部随即转变管理思路，选择“下沉式”管理模式，并以支部党员和项目青年技术骨干为主，成立大法郎隧道技术攻关小组。

在隧道施工探索时期，项目管理团队根据隧道软弱围岩的施工现状，运用了两台阶开挖工法、新奥法三台阶预留核心土七步开挖施工工艺、环形开挖预留核心土等开挖工法。但由于地质原因，软弱围岩大变形，掌子面无法掘进，沉降收敛变形大，这些工法运用的效果均不尽人意。

经过近一年探索实践，项目部针对大法郎隧道施工召开10余次专家会。内部技术力量支援、引入外部专家智力支持，再加上项目团队自身不断研究尝试，最终探索出“三台阶加临时仰拱法”。即分别在隧道上台阶和中台阶施作临时仰拱，临时仰拱有利于初支尽早闭合成环，提高结构承载能力，此举有效控制了隧道初支沉降和收敛变形，防止隧道初支侵限的发生，保证了隧道施工安全和进度，做到了在软弱围岩大变形隧道施工上最优的施工进度。

“在地质条件复杂的情况下，每个循环都要花费很长时间，有时过几天都不一定能做完一个循环，而在隧道施工趋于正常时，每个循环差不多要20个小时，大大节省了时间。”沈学军说。在V级软弱围岩施工中，项目部少去了打钻，装药，爆破环节，每个循环开挖0.5-0.8米，环环相扣，逐步推进隧道施工进尺。

火力全开，攻坚克难见曙光

当隧道技术问题解决后，项目部在隧道进出口专门配备两名分管领导、4名技术员和两名安全员，实行24小时跟班作业，共同吃住现场、同作同息。围绕施工计划，从开挖到二衬施工，每个环节均有一名带班领导和技术员全程参与其中。

自大法郎隧道施工工法转变后，现场对钢拱架和锚杆的数量比计划中增加了许多。由于隧道口场地狭窄，材料没地方堆放，只能采取多次小批量的方式调配相关材料。但隧道处便道陡、弯道急，大大增加了材料运输风险，就连经验丰富的运输车司机对这段路都望而生畏。项目部立即制定方案，通过二次转运，在省道口用随车吊将物资多次转运，减少货车重量，保证了车辆在便道处的行车安全。

项目部还运用隧道施工工法优化数值模拟分析、隧道掌子面围岩级别智能评价技术、隧道掌子面围岩级别智能评价技术、隧道围岩注浆自动记录仪应用、隧道综合超前地质预报等工艺工法，为大法郎隧道施工提供了强力支撑。

一千多个日夜精雕细琢，6765米隧道中的披荆斩棘，建设者们终于啃下大法郎隧道这块硬骨头。（王靓）